Ein chinesisches Staatsunternehmen hat sich ein Nahverkehrsprojekt im Senegal gesichert: Der weltweit größte Hersteller von Schienenfahrzeugen wird nahezu 400 Erdgasbusse in die Hauptstadt Dakar liefern. Ein bedeutender europäischer Hersteller bleibt dabei auf der Strecke, obwohl die EU das Millionenprojekt finanziert.
Der Verkehr in Dakar ist chaotisch: Die bunten Kleinbusse, Sammeltaxis und unzählige Roller verursachen regelmäßig lange Staus in der senegalesischen Hauptstadt, die zu den am dichtesten besiedelten Gebieten der Welt zählt. Mit 1,3 Millionen Einwohnern ist die Stadt ständig überlastet. Viele Menschen pendeln zwischen den Vororten und der Innenstadt. Dakar liegt auf einer Halbinsel, die von drei Seiten vom Meer umgeben ist, sodass alle Verkehrsströme durch einen engen Korridor in das Stadtzentrum geleitet werden müssen.
Um das Verkehrsnetz in Dakar zu entlasten, wurde 2024 das Schnellbus-System Bus Rapid Transit (BRT) eingeweiht. Die Flotte umfasst 121 vollelektrische Busse, die auf einer Strecke von 18 Kilometern 14 Gemeinden verbinden und die Reisezeit durch die Stadt halbieren. „Der neue Service ist wirklich praktisch, weil er die Fahrzeiten verkürzt. Außerdem gibt es im Bus eine Klimaanlage und viel Platz“, berichtet ein Einwohner. Eine Fahrt kostet zwischen 60 und 80 Cent.
Das Projekt wurde teilweise von der EU finanziert, die ein Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB) in Höhe von 80 Millionen Euro bereitstellte, sowie 7 Millionen Euro im Rahmen der Global-Gateway-Initiative.
Der Haken an der Sache? Den baulichen Teil hat sich China gesichert. Das Staatsunternehmen China Road and Bridge Corporation (CRBC) hat die Strecke, die Busstationen und die Umsteigeknoten errichtet. Die E-Busse stammen von der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), dem größten Schienenfahrzeughersteller der Welt.
Ein ähnliches Schicksal droht nun erneut. Diesmal geht es um ein weiteres Nahverkehrsprojekt in Dakar, bei dem 380 Erdgasbusse zum Einsatz kommen sollen. Das 320 Millionen Euro teure Projekt wird ebenfalls von der EU finanziert, mit Beteiligung der EIB, der Europäischen Kommission, der französischen Entwicklungsagentur (AFD) und der deutschen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).
Der schwedische Fahrzeughersteller Scania war der einzige europäische Bieter für das Bus-Projekt, doch der Zuschlag könnte an CRRC gehen, das laut Berichten ein Angebot abgegeben hat, das nur halb so hoch ist wie das der Konkurrenz, zu der auch ein weiterer chinesischer Hersteller, King Long, gehört.
Politiker in Brüssel, wie Hildegard Bentele, äußern sich besorgt über diese Entwicklung. „Der Vorgang ist aus meiner Sicht hochproblematisch“, erklärt die Abgeordnete der konservativen EVP-Fraktion. „Es greift zu kurz, nur auf den Preis oder technische Vorteile zu schauen. Hersteller in China können durch niedrigere Lohnkosten, schlechtere Arbeitsbedingungen, staatliche Subventionen und geringere Umweltauflagen deutlich günstiger produzieren. Die EU bezahlt, aber die Wertschöpfung, technologische Umsetzung und der wirtschaftliche Nutzen liegen außerhalb Europas. Das ist aus meiner Sicht kein tragfähiges Modell für die Zukunft.“
Eigentlich hätte sich das chinesische Staatsunternehmen gar nicht bewerben dürfen: G-20-Länder außerhalb der EU sind für Ausschreibungen, die von der EU verwaltet werden, grundsätzlich nicht teilnahmeberechtigt, so ein Sprecher der Kommission. Die Europäische Investitionsbank erklärte, sie würde zwar nach der „Global Gateway“-Strategie investieren, was jedoch nicht bedeutet, dass nur europäische Projekte unterstützt werden. Mit dieser Initiative will die EU bis zu 300 Milliarden Euro in die Infrastruktur ärmerer Länder mobilisieren.
Somit könnten EU-Gelder bald nach China fließen, obwohl sie ursprünglich dazu gedacht waren, dem Land im Rahmen seiner Neuen Seidenstraße entgegenzuwirken, einem gigantischen Infrastruktur- und Handelsprojekt Pekings.
Bentele fordert, die EU-Gelder gezielter einzusetzen. „Entwicklungspolitik darf nicht isoliert von strategischen Interessen gedacht werden. Wir erleben derzeit sehr konkret, wie wichtig es ist, als Europäer in Schlüsselbereichen wie Energieinfrastruktur, Rohstoffen oder digitalen Netzen in strategisch wichtigen Partnerländern präsent zu sein und verlässliche Partnerschaften aufzubauen.“ Sie betont, dass europäische Unternehmen eine stärkere Rolle spielen sollten. „Wenn es zunehmend dazu kommt, dass ausschließlich nichteuropäische Unternehmen profitieren, dann sollten auch nichteuropäische Finanzinstitutionen diese finanzieren.“
Allerdings sehen nicht alle in Brüssel die Situation so. Der irische Europaabgeordnete Barry Andrews von der Renew-Fraktion argumentiert, dass afrikanische Länder selbst entscheiden sollten, wie sie Projekte umsetzen. Senegal solle sich für das beste Angebot entscheiden, auch wenn das bedeute, ein Angebot von Scania abzulehnen.
Die Entscheidung darüber, wer die Erdgasbusse nach Dakar liefern wird, sollte eigentlich in den kommenden Wochen getroffen werden. Berichten zufolge wurde die Entscheidung jedoch auf später in diesem Jahr verschoben, möglicherweise aufgrund des Widerstands aus Europa.
China ist dank staatlicher Subventionen der weltweit führende Anbieter von Elektrofahrzeugen. Auch in Afrika drängen chinesische Hersteller auf den Markt und verkaufen dort immer mehr Fahrzeuge. Die Exporte haben sich zwischen 2020 und 2024 mehr als verdoppelt.
In Südafrika fahren Elektrobusse von BYD. Das örtliche Busunternehmen Golden Arrow hat 120 Busse des größten chinesischen E-Auto-Herstellers erworben, was den CO2-Ausstoß des Unternehmens um zehn Prozent reduziert, so eine Sprecherin.
Chinesische Fahrzeughersteller errichten auch zunehmend lokale Produktionsstätten in Afrika. In Nigeria, Kenia und Äthiopien werden Elektrofahrzeuge, darunter Mini-Busse, im Bausatzmodell zusammengebaut. Die fertigen Teile stammen aus China. Da sie vor Ort montiert werden, gelten die Fahrzeuge als lokal produziert. Dies sichert den Herstellern Marktanteile und schafft Arbeitsplätze vor Ort.
Der Elektromobilitätsexperte Prian Reddy aus Kapstadt sieht die Situation pragmatisch: „Viele afrikanische Länder sind finanziell eingeschränkt. Wir sollten jede Entwicklungshilfe nutzen“, sagt er. „Wir wollen, dass Afrika einen Sprung in die klimaneutrale Zukunft macht. Wenn wir versuchen, alles alleine zu machen, wird es länger dauern. Anstatt das Rad neu zu erfinden, sollten wir die vorhandenen Ressourcen, die Lieferkette und die Finanzierungsmöglichkeiten nutzen.“
Chinesische Fahrzeuge dringen auch zunehmend in den europäischen Markt ein, darunter auch in Deutschland: E-Busse des Herstellers BYD sind bereits für die Deutsche Bahn im Einsatz, und weitere 3300 neue Hybrid- und Elektrobusse wurden bestellt, von denen viele von MAN geliefert werden, während 200 elektrische Überlandbusse ebenfalls von BYD kommen sollen.
Die Busse aus China sind zwar kostengünstiger, jedoch nicht unbedingt sicher. Ein Test in Norwegen hat gezeigt, dass Busse des Herstellers Yutong theoretisch aus der Ferne gestoppt oder lahmgelegt werden könnten. Schweden hat daher im vergangenen Jahr chinesische E-Busse aus dem Verkehr gezogen, aus Angst, dass China sensible Daten sammeln könnte.
Solche Bedenken scheinen in Afrika bisher keine Rolle zu spielen. Der Kontinent nimmt saubere und erschwingliche Massenverkehrsmittel gerne an, auch wenn dies eine Abhängigkeit von China mit sich bringt.
Ein weiterer Aspekt, der in der Diskussion um die europäische Automobilindustrie wichtig ist, sind die Probleme, die zum Rückruf bei beliebten Mercedes-Fahrzeugen führen. Solche Herausforderungen könnten auch die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller beeinflussen, während sie sich gegen günstigere Angebote aus dem Ausland behaupten müssen.
Zusätzlich sind die Preisanpassungen für das Deutschlandticket ein weiteres Beispiel für die finanziellen Herausforderungen im öffentlichen Nahverkehr, die auch in Dakar spürbar sind. Diese Entwicklungen könnten die zukünftige Mobilität in Europa und darüber hinaus stark beeinflussen.
Abschließend bleibt die Frage, warum sich Dieseltanker von Europa abwenden und nach Afrika fahren. Diese Trends könnten langfristige Auswirkungen auf die globalen Handelsströme und die Mobilitätsstrategien der Länder haben.
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Bildquelle: MichalCZE via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
