In diesem Sommer sorgen sich die Verantwortlichen der Schifffahrt um die alarmierenden Pegelstände des Rheins. An den Messstellen in Kaub, Duisburg und Düsseldorf wurden historische Tiefstände erfasst, die Besorgnis hervorrufen. Die Wasserknappheit sorgt dafür, dass Schiffswracks und die sogenannten Hungersteine sichtbar werden, die an frühere Dürreperioden erinnern.
Niedrigwassertage seit 1960 im Fokus
Eine umfassende Analyse befasst sich mit der Entwicklung der Niedrigwassertage an den fünf großen Wasserstraßen Rhein, Elbe, Donau, Weser und Oder seit 1960. Ein Niedrigwassertag ist definiert als ein Tag, an dem der Wasserstand eines Flusses so gering ist, dass dies die Schifffahrt beeinträchtigt. Diese Untersuchung stützt sich auf tägliche Messwerte, die von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erfasst wurden.
Fast alle großen Flüsse verzeichnen einen Anstieg der Niedrigwassertage. Sechs der zehn extremsten Jahre liegen nach 2015. Besonders an der Elbe und der Oder hat sich die Anzahl der Niedrigwassertage seit den 1960er Jahren mehr als vervierfacht.
Rhein profitiert von den Alpen
Die Lage am Rhein gestaltet sich nicht ganz so dramatisch, da der Fluss von Zuflüssen aus den Alpen profitiert. Dennoch sind die letzten zehn Jahre auch hier von auffällig trockenen Bedingungen geprägt. Während der Zeitraum zwischen den 1980er Jahren und der Mitte der 2010er Jahre im Schnitt über 20 Niedrigwassertage pro Jahr verzeichnete, stieg diese Zahl zwischen 2016 und 2025 auf nahezu das Doppelte. Solche Werte wurden zuletzt in den 1960er Jahren beobachtet.
Der Rhein als wesentlicher Transportweg
Ein zentrales Problem ist, dass viele Unternehmen entlang des Rheins ihre Produktionsprozesse so gestaltet haben, dass eine Lieferung erst bei Bedarf erfolgt. Dies erweist sich als kostengünstiger, als große Mengen an Waren vorrätig zu halten. Der Rhein spielt eine Schlüsselrolle als Verkehrsweg, besonders für die Chemie- und Stahlindustrie, und fungiert als schwimmendes Lager, es sei denn, Niedrigwasser stört die logistischen Abläufe.
Ein Beispiel ist der Chemiekonzern BASF, der am Standort Ludwigshafen etwa 40 Prozent seiner Transporte über den Rhein abwickelt. Das entspricht rund 4,5 Millionen Tonnen pro Jahr, verteilt auf bis zu 15 Binnenschiffe täglich. Duisburg, als größter Binnenhafen Europas, stellt einen zentralen Knotenpunkt dar.
Akute Niedrigwasserstände in Duisburg
In Duisburg zeigt sich die Problematik besonders stark. Dort wurden in den letzten zehn Jahren durchschnittlich 48 Niedrigwassertage pro Jahr verzeichnet, was mehr ist als an jedem anderen Pegel des Rheins in dieser Analyse. In diesem Sommer sind die Pegelstände so gesunken, dass sie vielerorts die Tiefststände des Dürresommers 2018 unterschreiten.
Auswirkungen auf die Schifffahrt
Die Niedrigwasserlage hat gravierende Konsequenzen für die Schifffahrt. Ein durchgehender Transport zwischen Ober- und Niederrhein ist kaum noch realisierbar. Der Binnenschifffahrtsverband bezeichnet den Rhein als „zweigeteilt“, da der Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz stark unter Wasserknappheit leidet.
Am Pegel Kaub, der sich zentral in diesem Abschnitt befindet, wurde am 17. August eine Wassertiefe von nur 1,18 Metern gemessen, während ein voll beladenes herkömmliches Güterschiff mindestens 2,80 Meter Wassertiefe benötigt. Diese Situation stellt die Wirtschaftlichkeit des Transports über den Rhein in Frage.
Rückgang im Güterverkehr
Statistische Erhebungen zeigen, dass zahlreiche Unternehmen dem Rhein seit dem extremen Dürrejahr 2018 den Rücken gekehrt haben. Der Güterverkehr auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße hat sich seit dem Jahr 2000 um etwa 25 Prozent vermindert. Die Jahre 2023 bis 2025 zählen zu den schwächsten des 21. Jahrhunderts.
Ein Teil dieses Rückgangs ist dem Strukturwandel zuzuschreiben, insbesondere dem Kohleausstieg und dem rückläufigen Papiergeschäft, die die Transporte innerhalb eines Jahrzehnts fast halbierten. Der Rückgang betrifft nahezu alle Warengruppen; beim Niederrhein werden Baustoffe, Erze und Lebensmittel heute rund 20 bis 25 Prozent weniger transportiert.
Verlängerte Phasen niedriger Wasserstände
Das wirtschaftliche Risiko wächst, da die Niedrigwasserphasen nun länger andauern. In den letzten zehn Jahren betrug die durchschnittliche Dauer einer solchen Phase am Rhein etwa zwei Wochen, während es in den drei Jahrzehnten zuvor nur etwa zehn Tage waren. Duisburg hält den Rekord mit fast fünf Monaten Niedrigwasser von Juli bis Dezember 2018.
Größere Schiffe und steigende Kosten
Die längeren Phasen stabiler Wasserstände haben dazu geführt, dass Schiffe zunehmend größer werden und voll beladen erheblich mehr Wasser unter dem Kiel benötigen als kleinere Frachter aus der Vergangenheit. Das Dürrejahr 2018 stellte die Branche vor enorme Herausforderungen. Ein Hydrologe der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung beschreibt dieses Jahr als Wendepunkt, der die Branche aufrüttelte.
Steigende Transportkosten durch Trockenheiten
Langandauernde Trockenheiten führen zu ansteigenden Transportkosten. BASF gibt an, dass sie kürzere Niedrigwasserphasen gut überbrücken kann, solange der Pegel Kaub nicht langfristig unter die 60-Zentimeter-Marke fällt. Doch genau dies geschieht seit Wochen.
Unternehmen sehen sich gezwungen, mehr Waren einzulagern, was die Kosten pro transportierter Tonne in die Höhe treibt. Schiffe dürfen weniger laden, verursachen aber die gleichen Kosten für Treibstoff und Personal, was die Reedereien zwingt, einen Kleinwasserzuschlag zu erheben. In extremen Phasen vervielfachen sich die Frachtpreise; Ende Juli kostete der Transport von Rotterdam nach Karlsruhe etwa 150 Euro pro Tonne, was mehr als dreimal so viel ist wie einen Monat zuvor.
Einflüsse der Gletscherschmelze
Die Situation könnte sich in Zukunft weiter zuspitzen. Der Rhein erhält derzeit Wasser durch die Alpen und den Bodensee, da im Sommer Teile der Gletscher schmelzen und den Fluss speisen. Am Pegel Maxau bei Karlsruhe bleibt der Rhein größtenteils mit Alpenwasser versorgt, was zu stabileren Pegelständen führt. Flussabwärts, wo der Rhein zunehmend auf Regen angewiesen ist, sinken die Wasserstände jedoch.
Ein Experte der Bundesanstalt für Gewässerkunde weist darauf hin, dass die Gletscherschmelze aktuell die Auswirkungen von Niedrigwasser mildert. In heißen Phasen stammt bis zu ein Fünftel des Rheinwassers aus den Gletschern, während dieser Anteil normalerweise nur im einstelligen Prozentbereich liegt. Mit dem Rückgang der Gletscher wird dieser Puffer jedoch schwinden.
Klimaprognosen und zukünftige Herausforderungen
Die Schneeschmelze, die in der Vergangenheit die Flüsse über Monate hinweg mit Wasser versorgte, nimmt ebenfalls ab. Dies könnte dazu führen, dass Niedrigwasser in Zukunft auch den Rhein stark betreffen wird. Klimaprojektionen zeigen, dass der Rhein bei ungebremstem Klimawandel bis zum Ende des Jahrhunderts in den sommerlichen Niedrigwasserphasen etwa 20 bis 30 Prozent weniger Wasser führen könnte als bisher.
Die Weser verdeutlicht die Auswirkungen des Klimawandels, da sich die Niedrigwassertage seit den 1960er Jahren verdreifacht haben. Im letzten Jahrzehnt herrschte im Durchschnitt drei Monate pro Jahr Niedrigwasser.
Maßnahmen zur Unterstützung der Schifffahrt
Um die Schifffahrt auf dem Rhein auch in Zukunft zu sichern, wurde der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ ins Leben gerufen. Dieser Plan, der 2019 von der Bundesregierung und verschiedenen Verbänden initiiert wurde, hat zum Ziel, die Folgen von Niedrigwasser zu mildern. Dazu gehören verbesserte Vorhersagen, flachere Schiffe und tiefere Fahrrinnen, um den Transport auch bei niedrigen Pegeln zu gewährleisten. Allerdings betont ein Hydrologe, dass das Vertiefen der Fahrrinne nur begrenzte Erfolge bringen kann, solange das Wasser fehlt.
Methodik
Quellen: WDR
Bildquelle: KI generiert
Dieser Text wurde mit Hilfe von künstlicher Intelligenz in Zusammenarbeit mit unserer Redaktion erstellt.
